2019年的最后一天，总觉着是不是要写点什么。事实上，每每到了年终岁末，各行各业都会有一个共同保留“节目”，根据行业不同，称呼说法上略有不同：有的叫盘点、有的叫总结。究其根源，无非是抱着“总结过，往方能更好规划未来”的宗旨。当然，这一宗旨也同样适用于有着全球最大汽车消费市场之称的中国车市。
回望即将过去的这一年，中国车市从未像现在这样变得无比焦虑的同时又充满着巨大希望。这其中，焦虑源自于账面上销量与利润之间越来越大的鸿沟。希望则更多的是来自汽车行业转型齿轮间撒漏出的种种机遇。
相比合资／进口品牌而言，自主车企对于2019年车市的这种焦虑与希望感触更加的深刻。在账面上，自主车企2019年失去的远大于得到的。但这也正是在市场运行法则下的理应呈现出来的结果。优胜劣汰，自古以来永恒不变的真理。
2019年，消失或即将消失的自主车企／品牌远超过往年。但同时又有一部分自主车企正在创造着属于自己的发展史。所以，你很难用一个所谓的统一标准靠上去来衡量得与失、成与败。车事小说只好试图通过几个维度简单聊聊对自主车企在即将过去的这一年的几处印象，尝试着想象下接下来又会去何处寻找并开辟新市场。
宏观数据面：自主市场份额丢失正式加剧
在各项评定维度中，数据往往是最直观，同时也是最不带情感的一个维度。虽然完整的全年数据暂还未出炉，但通过前11个月份，以及12月份是前半月的数据足以看出自主车企今年全年的形势。
从宏观数据来看，自主品牌在2019年是算不上取得成功的。
截至今年11月，自主品牌市场销量占比仅为37．7％。作为横向对比，近三年（2016－2018）的市场份额占比分别为40．7％、41．4％、40．8％。根据12月份前三周数据预估，自主品牌全年销量市占率回升至40％以上大概率无望。
如果细化来看，无论是自主品牌近些年来赖以圈市的SUV市场，或还是轿车、MPV市场，自主品牌无一例外均处于不同程度下跌状态。
具体来看，近些年来自主车企最为重视的SUV细分市场，今年（1－11月）自主品牌整体销量突破430万辆，市占率为23．2％，同比下跌了14．5％。
作为纵向对比，德系SUV同期销量140．7万辆，市占率为7．6％，同比正向增长高达50．6％；日系SUV同期销量153万辆，市占率为8．2％，同比正向增长6．1％；韩系SUV同期销量36．6万辆，市占率为2．0％，同比下滑3．4％。
图表源自：乘联会
从销量数据上来看，自主品牌仍然牢牢占据着领先地位，但从发展质量上来看，德、日系却是保持着同比增长。尤其德系SUV的超过50％的市场占有率增长速度正在大幅度蚕食着自主市场份额。
轿车市场是自主品牌一直以来的软肋。数据显示，今年（1－11月份）自主品牌轿车累计销量175．2万辆，市占率为9．4％，同比下跌12．5％。
德系轿车同期销量则为317．4万辆，市占率高达17．1％，同比下跌9．6％；日系轿车同期销量为248．4万辆，市占率13．4％，同比正向增长4．3％；韩系轿车同期销量为52．3万辆，市占率为2．8％，同比下跌12．1％。美系轿车同期销量为105．8万辆，市占率5．7％，同比下跌22％。
相对于上述SUV 以及轿车市场而言，即便是在整体竞争并不激烈的MPV市场，自主品牌也未能从竞争对手中占到便宜。数据显示，今年（1－11月）自主品牌MPV整体销量为93．5万辆，市占率为5．0％，同比下跌22．3％。
如果放眼全局，今年（1－11月）整个车型市场中保持着正向增长仅有SUV市场。更具体细分来说，那就是豪华SUV市场在扮演着火车头作用，同比正向增长幅度高达30．1％。
事实上，除了豪华SUV市场之外，豪华轿车市场同样保持着正向增长。数据显示，今年（1－11月）豪华轿车市场销量116．7万辆，市占率达6．3％，同比增长1．7％。
通过价格区分数据来看，也印证了上述市场变化格局。
全年（1－11月）大于30万售价的SUV车型销量同比增长了高达24％。而售价低于30万的SUV市场则同比下滑了6．3％。这一价格细分市场也正是自主品牌的主要集中的战场。
通过今年车市宏观数据足以看出市场的变化趋势，那就是高端消费市场正逐渐成为拉动市场的主要力量。显然，在这一变化中，绝大多数集中在中低端市场的自主品牌很难从这一市场变化中分得红利。
自主阵营技术端：两极化已然形成
虽然宏观数据并没能带来惊喜，但这并不等同于在2019年自主品牌一无所获。相反，相比销量数据，自主车企在技术端取得的进展更值得关注。
曾几何时，对于自主车企而言，被合资品牌牢牢占据的10万－15万汽车消费市场上空仿若有着一块巨大的天花板，以至于，很长一段时间压的所有自主车企直不起腰。
这一窘况虽然在前两年已经得以改善，但自主车企自诞生以来，其腰杆从未像2019年挺的这样笔直。
身处C端最为直观的感触就是，现如今花费15－20万元预算购买一辆自主品牌车型已经习以为常。甚至个别车型的价格已然突破至20－25万区间。
在这背后，离不开自主车企在技术端的投入及所取得的进步。而这种变化最大价值在于，并非某单一车企，而是遍地开花既视感。
现如今，吉利领克、长城WEY、比亚迪王朝系列、广汽传祺、上汽荣威等系列车型在其所在细分市场中，技术面并没有逊色于同级合资车型。至少，不再是被合资车型压制在地板上摩擦。
相反，部分自主车企正在成为外资品牌主动合作的对象。
继戴姆勒之外，丰田汽车将与比亚迪成立合资车企，共同研发制造新车型；宝马选择与长城合作，共同研发生产MINI车型。戴姆勒与吉利除了在资本市场展开合作之外，双方成立的高端共享汽车项目已经正式落地，开始投入运营。
如果说，以往外资品牌选择与自主车企合作是迫于政策要求，那么现如今，随着开放政策落地，双方更多是基于市场的一次真正平等合作。自主车企在合资公司中不再是“观众”，而是扮演着关键人角色。
例如，在丰田与比亚迪的合作中，将主要依赖于比亚迪e平台技术。而丰田则着重在品牌、营销端作贡献。此外，奥迪也公开表示正在与比亚迪商谈合作事宜。
当然，并非所有自主车企在技术端都是有所收获的。如果从所有还健在的自主车企比例上来看，绝大多数自主车企在技术端仍然停留在上世纪九十年代初期。
尤其那些市场底层自主车企而言，仍然把投机、山寨（仿造）作为自己安身立命之本。对这部分自主车企而言，2019年车市变化已经使其切身感受到了“出来混迟早要还”这句话的精髓。
如果细数起来，整个2019年中，卖房续命的海马、皮尺失灵的众泰、碌碌无为的江淮、几乎消失的华晨、停产重组的比速、不见踪影的华泰、卖身求荣的一汽夏利等相继成为媒体报道“座上宾”的自主品牌，无一例外，都有一个共同点，自主研发技术力量都非常薄弱。鲜有能够拿得手真正具有市场竞争力的明星产品。
或许在十多年前，这样的投机战术能够起到一定作用。随着市场不断发展，以及各级别不断下探，在20万左右预算就可实现豪车梦的当下，仍然寄希望于“山寨、投机”这样的战术能够发挥既往作用显然属于痴人说梦。
事实上，如果对吉利、比亚迪、长城等这些自主品牌领跑者的经营状况稍加留意就不难发现，其成功的背后都离不开对技术研发的大投入。
根据半年财报数据显示，今年上半年，吉利研发支出为14．871 亿元，与上一财年同期相比增长82％。比亚迪半年累计研发投入也达39．89亿元，较上年同期增长超过7％。长城汽车半年研发投入为9．18亿元，比上年同期研发投入增长8．89％。
无论是市场终端，或还是研发前端，自主车企在技术层面的两极化现状已经形成。研发成本投入带来的技术储备或将成为今后自主车企被市场淘汰与否分割线。
重组整合：将成为自主阵营常态
从大的环境上来说，当增长市场变为了存量市场，那就意味着市场不可能无限度的去包容如此之多的品牌（车型）。此时，市场的残酷性才开始真正的显露。当上汽与广汽走到一起并签下五年战略合作协议的那一刻更是将市场的残酷性展现的淋淋尽致。
对于行业形态的这种变化趋势，在去年初吉利集团成为戴姆勒最大股东后，李书福解释投资戴姆勒的背后战略思考时就曾表示：“21世纪的全球汽车行业面临巨大创新机遇，也面临来自于非汽车行业公司的挑战，各个汽车企业单打独斗很难赢得这场战争。” 在他看来，要应对这种新挑战，就必须刷新思维方式，与朋友和伙伴联合，通过协同与分享来占领技术制高点。
相对李书福比较婉转的表述，而在今年9月的一场活动上，长安汽车执行副总裁谭本宏的一番表态更加的犀利直接。他表示：“一半中国汽车品牌将在很快一段时间不复存在，新势力造车也会面临很大的压力。对于这一表述，他随后补充道：”中国汽车产业已经进入全面的淘汰期，强者越来越强，弱者压力越来越大。”
事实上，无论是“抱团”或还是“淘汰”，2019年的自主车企都不曾错过。
虽然产品端卖不大动，但这并不妨碍部分自主车企转卖家当。继华晨卖掉华晨宝马控制权、江铃卖给爱驰、一汽夏利无偿划转给了“铁老大”、力帆卖给理想之外，临近年终岁末，两大自主“老人”奇瑞和长安也终于官宣“解脱”了。
虽然上述各车企的股改出发点不同，但背后都有一个共同点，直白点来说是经营无力，或者再直白点来说就是缺钱，找个小伙伴来共同承担压力。
正如前文数据所显示的那样，虽然轿车一直都是自主车企的伤心地，但SUV市场的崛起一度让自主车企看到了些许的曙光。事实上也正是如此，凭借SUV市场蓝海的出现，自主车企的市场份额一度攀升至有史以来最高点。
技术更新迭代的后续乏力，加之主流合资车型更加的细分化，当棋盘上更具竞争力的棋子越来越多，留给自主车企的市场份额也随之变得越来越小。失去SUV这一细分市场的有力支撑点，也就意味着自主车企在市场中陷入“拳无力”的尴尬境地。
海马、众泰、力帆、华泰等这些在2019年频繁登上报端的自主车企只是这场大戏的一个开启。随着2020的到来，势必将会有更多批次没有核心竞争力的自主车企步其后尘。
更为残酷的一个现实在于，随着股比的全面开放，昔日这些自主车企手中的造车资质的吸引力也随之被稀释。对这些车企而言，更加现实的出路或将是：交出控制权被重组或沦为代工厂。
2020年，重组整合将成为大部分自主车企常态。
造车新势力：对机会主义者的大门已关闭
“在汽车领域创业，非常艰难，存活是九死一生的事情。蔚来有这个心理准备。”在NIO DAY 2019活动结束后接受采访时，蔚来创始人、董事长李斌对媒体如是说。
在即将过去的2019年，业内媒体从业人员都有一个默认的共识，全年的流量不是在蔚来就是在特斯拉。由此可见，一方面外界对这两家企业的关注度之高；另一方面，也侧面说明，那些个仍未能实现量产交付的造车新势力机会大门正在关闭了。
2019年，对已经实现交付的造车新势力来说，非常刻骨铭心的的一年。这一年，蔚来经历了因车辆自燃而创下新能源车召回第一案；这一年，小鹏经历了因车辆更新迭代过快被老用户维权声讨；这一年，威马经历了电池续航里程之痛。更多首批实现量产交付的造车新势力这一年，共同经历了造车不易、融资之难。
“为什么同行见到我总是鼓励，因为大家感同身受。至于媒体怎么起标题，我不好说。但我认为，这个行业需要帮助和鼓励。”李斌在NIO DAY 2019接受媒体采访时表示。
帮助与鼓励，这正是所有造车新势力都共同需要的。但在车事小说看来，这样的帮助与鼓励还需要有个前提，要在自身努力上进的基础上。
就在距离告别2019年倒数第二天（12月30日），造车新势力们的劲敌，已经杀到家门口的特斯拉正式向其首批员工车主交付了由上海工厂制造的Model 3。根据规划，国产Model 3面对所有用户的规模交付将在春节前夕启动。
相对于国产Model 3正式开始交付，更让众多造车新势力或许感到不安的是，在国产Model 3现身工信部12月6日发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2019年第11批）中之外，近日国产Model 3再次出现在工信部公布的免征车辆购置税的新能源汽车车型目录（第二十九批）中。
这也就意味着，用户购买国产Model 3的落地价最低只需支付32万元。
这一价格对于绝大多数的造车新势力来说，压力都是巨大的。同样是在NIO DAY 2019这个场合接受媒体采访时，李斌就坦诚表示称，EC6的价格要视特斯拉Model Y而定。手握大把优质资源的头部新势力步履维艰，更何况那些仍然在为实现量产而发愁的第二、第三梯队们。
根据终端交强险数据显示，2019年1－11月，所有已实现量产交付造车新势力累计销量为5．71万辆，仅占同期乘用车销量的0．3％。一个角度可以解读为市场广阔，但另一角度也可以解读为造车新势力的前路仍然道阻且长。
自主新能源：黎明前的煎熬
虽然市场声量此起彼伏，但在车事小说看来，对于自主车企提升市场份额而言，除了极个别少数车企之外，新能源对当前更多的自主车企而言还停留在一个虚幻飘忽的概念阶段。
尤其6月份开始的补贴退坡过后，更是让整个新能源汽车市场陷入了困境。
宏观数据显示，2019年1－11月，新能源乘用车累计实现批发量93万辆，同比增长12％。但微观至具体单个自主车企来看，6月份显然是个分水岭。
图表源自：乘联会
今年前11个月，头部领跑的比亚迪新能源汽车累计实现销量21．6万辆，同比仅增长7．6％。广汽新能源虽然也同比保持着增长，且增幅高达103．7％，但其基数几乎低至可以忽略，仅为3．5万辆。北汽集团旗下新能源版块则保持着增长都成为了奢望，数据显示，北汽新能源前11个月销量为11．4万辆，同比下跌11．2％。
对于自主新能源而言，政策补贴退坡之外更大的挑战在于合资／外资新能源的陆续进场。上至豪华品牌ABB、国产特斯拉，以及各个级别主流合资品牌新能源车型也都分别相继入市。时间上算起来，自主车企虽然入市相对较早，但整体上来说，无论是品牌或还是技术端，与燃油车的市场态势并无二致，仍然无力与合资／进口抗衡。
对整个自主车企阵容少许可以慰藉的或许就属比亚迪。除了戴姆勒之外，奥迪也正式在公开场合承认与其解除，商讨合作事宜。此外，丰田汽车已经正式签署协议，双方将共同研发打造新车型。全球汽车巨头的接连青睐，也直接证明了比亚迪手中握着的新能源技术在市场中的领先地位。
当然，从各路车企及专家预判来看，眼下的市场低迷仅仅是黎明前的黑暗。从长期来看，新能源汽车市场整体向好这个大趋势并没有发生改变。业内普遍看好2020年新能源汽车市场将会回暖。
结语：本着万事向好看，经历了充满极具挑战的2019年过后，对仍然健在的自主车企而言都实属不易。2020的到来，并不意味着新的开始，而是对过往所欠下的旧账（品牌力、技术储备等）的持续声讨。至少，在车事小说看来，2020对绝大多数的自主车企而言，所要面临的各方压力只会变的更大。
市场的风云变幻也早已证明，不具核心竞争力的前提下并不存在所谓的“弯道超车”。虽然汽车行业持续向前的发展巨轮必然也将会推动着自主车企整体继续前行。但在这个过程中，更多的品牌将会是归属于因掉队而等待着被巨轮碾压的阵容一员。
注：本文中所引用数据均源自乘联会。
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撰稿｜青柠檬
来源｜车事小说