我们在买车对比各款车型时，总会看到型录上写着各类五花八门的悬挂类型，并且听到销售说这种悬挂有多么多么厉害。但事实真的是这样吗？ 今天就为大家普及一下关于悬挂的小知识。
什么是悬挂？
简单来说，悬挂就是连接车身和车轮的部件，由连接机构和减震系统构成。那么悬挂有什么用呢？举个例子，假设车身就是人的上半身，汽车的车轮就是人的脚，那么汽车悬挂就好比人的腿。腿连接上半身和脚部，悬挂连接车身和车轮。同时在行走时如果遇到台阶，那么腿部弯曲保持身体平衡；而车辆在面对不平整路面时，弹簧和避震器压缩，减小车身振动和扭曲。
而我们常说的悬挂类型则指的是连接机构的类型，不同的物理结构自然决定了不同的物理特性，这样一来对于操控性、舒适性都有着非常重要的影响。那么不同的悬挂类型又有什么优缺点呢？接下来就为大家介绍一下几种常见的悬挂类型。
非独立悬挂系统
非独立悬架就是我们俗称的“板车悬挂”，其结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。大家小时候玩的四驱车就是两个车轮用一根铁棍连接，这就是最简单的非独立悬挂。
非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点。但当一侧车轮遇到颠簸时会影响到另一侧车轮，所以其舒适性及操纵稳定性都较差。非独立悬挂常见于五菱宏光、飞度等这类车型的后悬挂上，另外牧马人、吉姆尼等硬派越野车的前后悬挂也均为非独立悬挂。
独立悬挂系统
独立悬挂系统的结构特点是每一侧的车轮都是单独地通过减震系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；左右车轮单独跳动，不会互相干扰，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性。
不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。如今市面上的轿车大多数都是采用独立悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式等。
麦弗逊式独立悬挂
代表车型：福克斯（前悬挂）、凯美瑞（前悬挂）、途岳（前悬挂）等
麦弗逊式独立悬挂是如今应用最为广泛的悬挂形式，并且一般用于前悬挂上。麦弗逊悬挂结构紧凑，集成度高，通过下摆臂连接车轮和副车架。车身宽度相同的情况下，发动机舱空间可以更大，便于布置机械部分，车头吸能区域设计更自由，乘员舱空间表现更好。另外，较低的成本也是其被广泛使用的原因。
但是麦弗逊悬挂的缺点也较为明显，其横向刚性较弱，并且对于刹车点头现象和扭矩转向的抑制不足。同时麦弗逊也有很多衍生类型，例如老款凯美瑞和汉兰达的“双连杆”后悬挂，其实就是将下摆臂换成双连杆。
双叉臂式独立悬挂
代表车型：奔驰S级（前后悬挂）、宝马X5（前悬挂）、博瑞GE（前悬挂）等
双叉臂悬挂又叫双A臂悬挂，是由两个三点式杆件（A臂）加一个两点式杆件构成的悬架结构。相比麦弗逊式独立悬架，它的横向刚度更好；对于车辆俯仰抑制更好，并且给予工程师设计自由度更高。它的缺点也显而易见，由于结构略显复杂，所以占用空间大，杆件数量增加使得其成本高。
多连杆式独立悬挂
代表车型：思域（后悬挂）、宝马3系（后悬挂）、雷克萨斯LS（前后悬挂）等
在多连杆悬挂结构中，凡是起导向作用，限制车轮自由度的杆件，都计入多连杆的数量。也就是说连杆数量越多，车身姿态能控制的更好，常见的多连杆一般为三连杆至五连杆。多连杆的有点在于设计自由度大，车辆的簧下质量轻，路面冲击对车身影响较小，操控性和舒适性更好。缺点在于成本高，设计复杂，同时也有着较高的调校难度。
其实，悬挂系统向来都有“3分结构，7分调校”的说法，不同的悬挂结构只是在一定程度上决定了车辆的物理特性，但是后期调校更为重要。例如老款的本田思域Type R后悬挂就是采用的非独立悬挂，但是同样能成为纽伯格林北环圈速最快的前驱车之一。因此当您了解到想要买的车采用的是哪种悬挂时，不妨亲身体验一下，说不定就是您想要的那种驾乘感觉呢？