连续21个月的车市负增长终于结束，4月份国内车市以4．4％的增幅宣布回到正轨。然而，购车需求爆发并未让所有车企雨露均沾，一批前浪迎着沙滩上的沙砾，活成了炮灰的模样。
4月车市强势复苏。
中汽协刚刚发布的产销数据显示，4月全国汽车销量达207万辆，同比增长4．4％，终于给持续21个月的负增长划上了句号。这也是今年走势最强的一个月度。
在4月报复性消费的拉动下，今年1－4月我国累计销量（576．1万辆）同比跌幅，从1－3月的43．3％进一步缩小至31．1％。
然而，被压制的购车需求的集中爆发，并非让所有车企雨露均沾，而是只让部分领域、部分企业受益，呈现出严重的两极分化趋势。
更令人诧异的是，在别人家都踩着疫情下的炮灰拾阶而上时，有的车企4月销量却出现环比下降的“黑天鹅”现象，这是怎么回事？
豪华车和国产车活成两个极端
虽然4月全国汽车销量实现正增长，但主要是由商用车拉动，无论是中汽协还是乘联会的统计数据，乘用车销量都出现下降（中汽协是－2．6％，乘联会是－5．6％）。
若将乘用车分成豪华品牌、合资品牌和自主品牌三大类，可以发现，豪华车和自主国产车分明是两个极端：前者的零售量同比大幅增长16％，后者则是大幅下降13％。剩下的合资品牌，则以5％的跌幅与大市保持较高一致性。
全球经济遭突发疫情重创，为什么国内豪华车还能创造这么高的增长？
这是因为国内消费升级带动高端换购需求，加上部分车型以价换量，形成降维打压态势，抢走了本应属于合资品牌的部分市场蛋糕。
中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖政三表示，通过对全国各个区域大中小三类经销商的调研显示，4月以日系和德系产品较为畅销，尤其是BBA和雷克萨斯尤受青睐。
根据车企官方公布的数据，奥迪、沃尔沃、凯迪拉克都实现两位数的同比增长，雷克萨斯、奔驰、宝马也有不错的增长。
反观自主品牌，销量飘红的寥寥无几，包括奇瑞和比亚迪在内的大部分车企都呈现出两位数的跌幅，与豪华品牌形成鲜明的对比。
合资和自主品牌呈现马太效应
几乎每一个步入成熟阶段的商业市场都会出现马太效应，强者愈强、弱者愈弱。在过去的4月份，这个神奇的两极分化现象在合资品牌和自主品牌身上表现得愈发明显。
先说说合资品牌，最泾渭分明的当属南北大众。
一汽－大众4月的终端销量为165，714辆，同比增长9．9％；而上汽大众却只销售120，100辆，同比下滑16．1％（上汽集团数据）。
在一季度，南大众就被北大众吊打，4月份的数据无疑让两者的距离越来越远，旗下只有斯柯达这个“阿斗”的上汽大众，只有被既有奥迪高端品牌又有捷达中低端品牌的一汽－大众摁在地上摩擦的份了。
再看主流日系品牌，丰田、日产在华均实现销量正增长，虽然增幅很小，起码是红色的数字，唯独本田飘绿，而且跌幅高达10％。根据本田中国发布的数据，东风本田4月终端销量为55，029辆，同比下滑8％；广汽本田4月终端销量为58，401辆，同比下滑11％，显然还未回到正轨。
自主品牌阵营，只能让人一声叹息。
长安汽车凭借长安CS75 PLUS这款爆款车重新找回了昔日的荣光，重庆长安、河北长安、合肥长安三家自主品牌企业4月合共销售7．43万辆，同比暴增72．39％。
就在一个多月前，长安汽车才陷入“黑公关”风波，长城方称检测到异常的、有组织的负面攻击，其中的方式包括“以长安CS75 Plus与哈弗H6对比，恶意贬低哈弗H6产品”。此事真假仍未确定，但长安CS75 Plus对哈弗H6造成威胁却是事实。乘联会数据显示，今年一季度长安CS75 PLUS累计销量达4．8万辆，紧咬哈弗H6的5．18万辆，谁能笑到最后仍未可知。
除了长安，一汽红旗和领克品牌也是励志的代表。其中，一汽红旗销量狂增168％，领克也有12％的增长。值得一提的是，今年定下20万辆的销量目标的红旗品牌，已经保持很长一段时间的销量增长，今年1－4月份累计销量接近4万辆，同比增长111％，按照这个增长趋势，要完成20万辆的目标绝非毫无可能。
奇瑞、长城、比亚迪三大民营车企巨头4月份却笑不出来，尤其是奇瑞和比亚迪，同比跌幅皆达到15．9％，以致于车企宣传4月销量时，只能拿“环比”说事。
新能源车成为车市拖油瓶？
虽然发展新能源汽车是我国的一项国策，开年以来，从中央到地方政府纷纷出台政策扶持新能源汽车，有钱出钱，有力出力，但4月新能源汽车的表现确实不争气。
4月车市强劲复苏，全靠马达给力的燃油车驱动，新能源汽车反而严重拖了后腿。
以中汽协数据做比较：
全国汽车销量同比增长4．4％，环比增长43．5％；
新能源汽车则是同比下降26．5％，环比增长9．7％。
“环比”增长有多大的参考价值，大家心知肚明——在3月份仍有部分车企、零部件供应商、经销商未复工复产的情况下，当月产销数据仍受疫情较大影响，完全复工复产的4月份与上个月相比自然出现增长。
更有价值的是“同比”。新能源汽车同比下降26．5％，很显然，前段时间或放宽限购、或现金补贴、或延长购置税优惠等利好政策，并不能让大部分消费者动心，大市4．4个百分点的增长，全靠燃油车出力。
一个典型的案例是比亚迪。
据官方发布的销量快报，比亚迪4月份的销量是31，809辆，同比下降16％，这其中，燃油车销量同比增长36％，新能源车销量同比下跌46％。这样的数据，估计让主攻新能源车的比亚迪心里五味杂陈。
另一家国内新能源汽车头部企业北汽蓝谷（北汽新能源），比比亚迪更惨。只做新能源汽车的北汽新能源，4月销量同比暴跌88．3％，跌幅反而比前三个月进一步扩大（前三个月跌幅分别为55．54％、65．05％、66．13％）。
从比亚迪和北汽蓝谷的遭遇来看，政府以新能源汽车为切入口出台政策稳定汽车消费，目前未能取得意料中的效果。
大事君观察
后疫情时代应找准消费者G点
得益于终端价格优惠以及相关利好政策的刺激，我国车市终于在4月份实现止跌回升，随着提振汽车消费的政策逐步落地，以及疫情得到有效控制，一季度被压制的购车需求后续仍将得到释放，如何承接这部分消费力，是对汽车厂家提出的新考验。
新冠肺炎疫情对乘用车首购需求的冲击较大，换购需求影响较小，这意味着A级及以下车型的销售将受到影响，而B级及以上车型却可能有更大机会，这一点，在豪华车市场4月份逆势大幅上扬得以体现。
在后疫情时代，汽车厂商应该多花心思研究换购需求，抓住消费者的心理G点来进行营销，重回增长轨道也许不是难事。