二十多年前,吉利在建厂初期便提出“造老百姓买得起的车”。
在帮众多普通家庭圆了“汽车梦”后,吉利的口号上升为:“造老百姓买得起的好车。”
在李书福的愿景中,吉利要做的是一个全球化的品牌。秉承这样的核心精神,吉利是一直大刀阔斧往上走,但往上走的同时,包括帝豪家族、远景家族、博字家族在内的产品,一直走的都是性价比路线,这让吉利成为了一个真正亲民的品牌。
时至今日,在甘当“便宜货”这条道路上,吉利始终如一。6月23日,吉利首款“大大大空间SUV”——硬汉大豪越正式上市。新车搭载1．8TD+7DCT动力组合,共推出3款车型,官方指导价10．36-13．96万元。
如今,吉利旗下品牌一个接一个地收购,合资,向着高端的国际化产品体系开拓,但吉利初心不忘,它始终是最为广大老百姓着想的吉利,所以“大大大豪越”来了。
作为吉利首款“大大大空间SUV”,大豪越的大不只是宣传语,更是实打实的能打。
这是一台以N倍性价比硬刚汉兰达的B级SUV。
车之大者,为汉兰达。
大车标杆汉兰达长宽高分别是4890*1925*1720,轴距为2790毫米;而大豪越长宽高分别为4835*1900*1780,轴距2815mm。相比汉兰达,豪越长宽稍微少了几厘米,高度和轴距则多几厘米,体型是不相伯仲。
但是,豪越的“大”不单纯比块头大,更核心的优势是它的“实际使用面积”,正如买房要讲得房率,卖车也要讲得车率。
官方表示,豪越研发团队通过发动机后倾设计、座椅下潜式设计、顶棚拱桥式设计、油箱扁平化设计,实现同级第一“69%得车率”(行业平均水平63%)。空间多变,储物空间有42个,打开后备厢,还可以把更多的家当都放进去,最大化打造净值空间。
豪越主推大五座车型,同时也有七座车型可选。
数据显示,豪越的内部纵深空间达到2．2m,后排座椅放倒后纯平,摆上一张2．2米的大床都没问题,装载空间可拓展至2360L,第二排拥有1米长的腿部大空间与35厘米的超高坐姿,跷二郎腿自然不在话下,第三排顶棚的独特拱桥式设计还能让身高1．9米的乘客轻松“葛优躺”。第二排座椅还有左右双通道进出模式,通过变化座椅位置与三排座椅组成"4+1"的客厅造型。
真正满足了中国消费者追求便宜又大份的朴素品质,论“大”,豪越赢了。
在最大限度保持吉利家族化的特征之下,豪越在“力量感”和“厚重感”上下了功夫。包括前翼子板,侧面肌肉隆起的线条和腰线设计,都体现着"大车"该有的气势。
在核心三大件上,豪越的配置也是有底气的。
豪越采用的是吉利已经非常成熟的第三代1．8TD发动机,匹配的是7速双离合变速箱,再搭上已经在博越上被证明坚固耐用且保养费用较低的NL平台。
此外,豪越还配备的12．3英寸悬浮中控屏与12．3英寸全液晶仪表屏,可实现"三指飞屏"的豪华智能体验。同级独有的法雷奥ADB矩阵式LED大灯,豪华级的智能灯光模式,豪越上也有配备,附加题上也是火力全开。
比大空间,豪越实力强劲,比核心技术,豪越成熟耐用,比智科技配置,汉兰达时代都还没有。更关键的是价格10．36万到13．96万,汉兰达的一半还不到,借用老罗的一句话,这完全就是“交个朋友,不赚钱”。
硬刚汉兰达,大豪越是真的勇气十足。
以A级车的价,卖B机车的品质,吉利是真的土豪不差钱吗?
吉利的确是不差钱,但是造车单纯烧钱是不能长久的。
一个车企造一款新车不难,造一款明星车也不是不可能,但要造出每一款产品都能成为明星产品、标杆产品,那就必须依靠体系支撑。这就是大豪越成功背后的秘密。
吉利在研发上形成全球化的研发体系,在全球范围内有五个设计中心,五个研发中心,相互协调分工合作。坚持“自主突破创新,融合全球智慧,掌控核心技术”的研发战略,通过持续性的研发投入,确保形成高水平的技术研发体系和技术原创能力。
如发布技术品牌“iNTEC人性化智驾科技”、“GKUI”吉客智能生态系统、“智擎”新能源动力系统等,助力吉利在电动化、智能化、网联化方面进行了一系列探索和实践。
此外,重点来了。
吉利大约在2013年内调整了研发体系,从传统的矩阵研发体系转变为参考沃尔沃VPDS研发流程设计的大型项目团队NPDS新产品研发体系,有效整合工作流程、组织和制度,以更宏观、更科学的方法管理新产品的开发过程。
这一体系的建立最大的意义就是实现更高效的运转。
在NPDS的推动下,吉利先后建立了RMA项目团队,BMA项目团队,NL项目团队,CV项目团队和其他研发大型项目团队。据说还有小型新能源汽车的AMA项目团队。每个项目团队都负责开发不同的平台模型。
而且,吉利汽车近三年产销量的提升,带来了吉利整个供应链的全线革新,80%以上的供应商进行了新产线、新设备、新技术、新工业的投入,那些单靠家庭作坊式、人海战术式的供应商,跟不上整车厂发展节奏的只能被淘汰。事实表明,低成本不是牺牲质量,而是要拥有核心技术、更先进的制造条件和规模效应。
不得不提的是,吉利还和沃尔沃联合开发了基础模块架构CMA(Compact Modular Architecture)架构。
在CMA架构的基础上 ,由此架构生产的汽车可以在确定底盘、动力总成、座椅舱、电子系统等基础系统之后,进行车身尺寸等方面的调整,从而实现同平台制造多款车型的愿景。基于CMA架构,可以生产覆盖从A0-B级车、三厢或者两厢、轿车或者SUV车型。
除了可以实现单一平台生产多款车型,还可以有效提高生产效率和缩短产品开发周期。
以往车企推出一款新车型大概需要5-10年,周期长、工作量大;而得益于CMA架构,吉利不仅可以在2分钟内生产出一台的汽车,而且研发方面还能做到“一年抱俩”“两年抱仨”,大大缩减了整车生产成本。
在多元成熟的模块架构技术下,吉利未来必定会更加热衷于多条腿走路。而大豪越之后,吉利的大车道路显然还会越走越远。
所以,支持大豪越成为半价“汉兰达”的,并不单纯是吉利的钱,更关键的还是因为吉利多年积累的高效过硬的研发、技术、生产体系。
这些年来,眼看着吉利凭借各个体系和模块架构的开发,各品牌的合资收购,体量变得越来越庞大,产品变得越来越有底气,老百姓们对于自主品牌的壮大也是喜闻乐见,从前的便宜货,如今也可以是长脸的实力派。
年初,吉利公布了2019年12月及全年销量数据:12月销量130,036辆,同比增长39．3%;2019年累计销量1,361,560辆,市场占有率稳健增长,位居中国品牌乘用车销量第一。
然而,吉利却又下调了2020年销量目标定为141万辆,同比增长3．6%。此前,吉利立下的flag是200万辆。
显然,吉利也看到了眼前的压力。而疫情之下,这重压力,必将更加紧迫。
年销量200万辆,是吉利全球化的一道坎,如今基本只有大众这样的巨兽才敢随随便便说实现。
进入吉利3．0时代,吉利从性能、功能、品质,都让国人有了新的认知,可靠的认知。然后吉利开始更向上一级进化,开始追求科技感、豪华感、高级感。ICON是一个开始。
“今年吉利宣布迈入科技4．0时代,CMA架构赋能下,造车速度加快,这是我们把根基打好了。这几年我们一直讲吉利‘一边打仗一边修长城’,‘一边打仗’就是要把产品开发出来,销售把产品卖好,‘一边修长城’就是体系模块化、通用化、功能化,把这个搭好以后,产品一出来就是很成熟,品质很好的,也是满足客户需求的。”
所以,从稳定的产品发展路线上考虑,充满未来感的ICON应该是吉利未来试探的方向。
然而,豪越的面世,显然不是与ICON同一方向的试探。
冯擎峰说,豪越是四五年前立的项。看似是产品线路的迂回,但更深一层应该是出于疫情经济下,吸引消费,促进销量的考虑。作为冯擎峰上任后的第一款产品,如果继续推出的是ICON之类的先锋型产品,销量实在是难以打包票。
“豪越所在的B级SUV市场,在中国乃至于中国自主品牌的量非常小,所以我们希望以大打小,占的是A+的市场份额,是在A+的市场份额里。”这是冯擎峰的原话。
所以,此情此景,选择推出豪越这样基于可靠的NL平台、大件又划算的大车上场抢占份额,显然是冯擎峰最有把握最稳健的选择,也是为了这个不景气的年份中141万辆的成绩。
“从产品规划来讲,我们是永远随势而为。当SUV市场持续上涨的时候,其实吉利SUV的份额也是在增加的,但是不代表着我们的轿车没有重磅产品。今年下半年,我们一定会有一个轿车的重磅产品推出来,而且会是旗舰型的,会是吉利CMA架构和吉利4．0产品赋能的产品。对轿车,我们没有放弃,也不会放弃。其实,吉利好不容易把SUV做上来了,能够两条腿走路了,能够比较稳的走路了,我们不会断一条腿,所以轿车也会做大做强。”
有自己的路线,同时也要随势而为。在2020的环境下,比起出位,吉利需要更稳健的步伐。
要真正跨过200万辆的坎,吉利目测还需要三年两载。