导语：
“抛开动力系统的稳定性，而大谈智能驾驶就是耍流氓。”
记者：冯金刚
出品：电动势
洗去维权事件的喧嚣，冷静审视一下这届上海车展，其实还是有很多值得一说的，比如一贯喜欢“探索无人区”的小鹏，这次又干了一件大事。
4月24车展公众日上，小鹏把数位玩车的小鹏车主、自家工程师和几位稍微懂些电车技术的媒体共聚一堂，一起探讨小鹏XPower动力系统的使用感受，以及性能方面是否存在压榨提升的可能。
电动势认为，这个事，不管是对用户，还是对整个行业来说，都很新鲜，也很有行业推广意义。
因为，在智能电动车大行其道的现在，大家似乎过于关注智能了，反而对于电动车最基本的动力系统有些漠视，所以现在整出一个对动力系统的三方大讨论，显得十分另类，而且策划者还是已经扛起智能大旗的小鹏，反差有点大。
实际上，电动车动力系统远不止操控那么简单，其实相当复杂，打个不恰当的比方，相较燃油车来说，电动车也许可以用“相对不够成熟”来形容。注意措辞。
从时间线上来说，2008年，特斯拉推出首款搭载锂离子电池的电动车Roadster，这标志着现代锂离子电动车时代正式开启。
客观来看，相较内燃机汽车已有上百年历史，搭载锂离子动力电池的电动车历史真正意义上仅13年，虽说已经走向市场十多年，但离成熟还有段距离，所以才需要补贴扶持，所以才存在续航不足等产品痛点。
总体来说，人类对锂离子电动车的挖掘探索还在初期阶段，对其动力系统的了解仍极度匮乏，或者说停留在表面，还有很多地方尚待挖掘。
记得一位新势力创始人曾跟我说，哪个新能源工程师说他有十几年资深经验，那肯定是说假话，因为现代新能源车的诞生就没几年。
所以说，这也是为什么小鹏为此单独提出一个XPower动力系统品牌，因为这个领域不仅重要，而且庞杂。比如按照小鹏汽车的分类，电动车动力系统分四大类：电池、电机、电控和充电。面对偌大一个体系，没有一个品牌做支撑是难以做到全面覆盖的。
另外一个现实问题是，在L5自动驾驶完全成熟前，电动车多数工况下仍然是要人来开的，那么动力系统就是车子与驾驶者沟通最频繁的地方，自然也是最在意的地方之一。
所以对于电动车动力系统，如果现在漠视它，还为时尚早，它仍然是我们评价一部车优劣的重要维度。
1、原厂P7性能还能压榨？
发轫于2008年的锂离子电动车已经高速发展13年，但有一个奇怪的现象，对于原厂电动车，很少有人提到动力压榨提升，即便你问新能源汽车工程师，他们一般都会摇摇头。
确实是这样，由于电动车是电能带动电机驱动，想要电机马力更大，意味着增加功率，以目前主流的400V平台来说，电流必须得提升，而如果电流超过最大值，那保险就扛不住、烧了，车子也就没有动力了，这也是为什么电动车的动力无法像燃油车那般压榨性能的原因。
然而，小鹏这次告诉我们，虽然无法通过增大电流的方式来提高动力，仍然有其它途径来提升电动车的性能。
在这次车主、工程师和媒体三方的洽谈会上，小鹏汽车开场就给大家放了一段视频，是关于如何压榨P7动力的，算是整个话题的铺垫。我们先从这个视频的解析开始，以促进对后面内容的理解：
1、主题：原厂电动车还能压榨性能吗？
2、主角：小鹏P7四驱高性能版
3、工程师：小鹏XPower团队姚亮
4、节目制作方：戏车人
5、主持人：Ai丰
6、赛道：北京锐思赛道
7、结论：可以
以上就是这个视频的基本情况，大概意思是，如何用一部原厂P7，在不改变轮胎、动力等影响性能因子的情况下，让主持人Ai丰在一个陌生赛道——锐思赛道跑出一个更快的圈速？
用玩车圈的话简单来说，就是刷机，跑成绩。
从视频可以看到，此次测试，小鹏XPower团队工程师姚亮一共做了三阶调试，结果在锐思这条赛道上，Ai丰开P7的圈速时间大概提升了1秒时间。
据Ai丰的说法，因为锐思赛道是个小型赛道，所以这1秒提升并不容易，如果是个大赛道可能提升成绩更明显。由此可见，这次小鹏对P7的三阶调试是取得成功的，表明原厂P7的性能仍有较为明显的压榨提升空间，这对广大P7车主来说应该是一大福音了。
2、对于小鹏汽车动力性能，用户有太多话要说
以上是小鹏汽车为了验证P7性能仍有提升空间而做的一个赛道测试，结果证明了一个行业一直以来的疑问：原厂电动车性能还能提升吗？现在来看，答案是明确的。
但是，小鹏并未因此止步于对电动车动力系统的探索挖掘，所以这次车展，小鹏又大费周章邀请了数十位喜爱玩车的用户鹏友过来，同时也把两位小鹏工程师请来，一个是上面的姚工，还有一个是大家应该比较熟悉的写“XPower 动力相对论”的戴工，让大家共同探讨小鹏汽车动力性能相关的问题以及提升方案。
由于话题很多，我们摘录几个有代表性的来看看。
首先是一位G3车主反馈，他说能否给G3做一个动力扭矩分配，以应对不同路况，比如弯道，这样不至于让车子过弯时屁股过于笨重。该车主还表示，看了上面那个视频，他发现P7也有屁股不够灵活的问题。
姚工回答说，对G3这种前驱车做一下牵引力控制系统即可解决，而对于P7这种四驱版，那就需要增加扭矩分配功能。不过，对于G3的牵引力控制软件方案，姚工表示小鹏暂时没有这个打算，而对于P7四驱版的扭矩分配功能，小鹏正在规划中。
一个P7四驱版车主指出，在赛道过弯时，一些原厂ESP设定比较模糊，让驾驶者感觉电门和刹车不在自己控制里，想加电没力，想刹车又没有，很尴尬。
对于这个问题，姚工没有否认，他说，小鹏是从确保安全角度出发，让ESP主动介入，包括电门扭矩控制和刹车制动力控制，但是如何完全取消ESP？这个主动权目前不在小鹏，在供应商手上，小鹏没有这个话语权。姚工说，小鹏在努力与供应商沟通，希望日后能做到更平衡。
对于以上话题，Ai丰因为在锐思赛道亲自测过，他说如果ESP全部关闭，弯道时速可以提高5km／h，提升明显，但他也说，彻底关闭ESP的前提是驾驶者能hold住车子。
还有一位P7四驱版车主提出，在赛道上，能否优先将制动力用来发电，机械制动力放在次席，由此避免多次刷圈后机械制动力的下降？
Ai丰也说，在测试完P7后，他觉得P7目前的能量回收调教太温柔了，在赛道上的作用不明显。
对于这个建议和问题，姚工表示，如果是赛道模式，这个设置确实不错，它能最大化利用能量回收，同时减少刹车盘磨损，一举两得，后续可以尝试。
3、哪个技术能明显提升电动车赛道性能？
其实，不管是从戏车人做的这个视频，还是上面车主反馈的各种“吐槽”，提升动力性能最核心的几个技术点在于取消ESP、扭矩分配、电门响应积极性和能量回收等。
虽说技术点众多，但各个技术真正对原厂车性能提升有多大帮助就很难说了，这些技术的实现更多是一种驾驶模式的增加，而非从本质上提升它的性能表现。
还是拿戏车人做的这个视频来说，在一阶调教时，姚工给P7取消了ESP功能，让它变成一个没有电子保障的“裸车”，尽管危险性有所提升，但对性能提升明显。
在Ai丰对P7的测试中，热身成绩为1分3秒07，但是在放开ESP后，一阶测试成绩直接提升至1分2秒09，缩短了仅1秒钟。姚工和Ai丰都说，这1秒提升明显，就像增加了一个赛道模式。
后续又做了两阶测试，包括设置动态扭矩分配功能，让过弯更从容、更快，但二阶测试成绩也只有1分02秒01，提升不明显。
再就是缩短电门响应时间，也就是让车子的弹射能力更强，这也是大家反馈特斯拉Model 3较小鹏P7动力更敏捷的地方所在，但是令人遗憾的是，这个调教对赛道性能提升依然不明显，3阶测试成绩为1分02秒00。
所以，对于电动车来说，为什么最能明显提升赛道性能的技术选项是取消ESP？
这还得从ESP的概念说起，它的中文全称是车身电子稳定系统，工作原理是通过对传感器信息进行分析，判断车子有无转向过度或转向不足的可能，并对应给ABS、EBD下达纠偏指令，来控制油门（电门）响应和刹车力度，进而控制车身姿态。
这也是为什么上面几位车主说过弯时感觉电门和刹车不由自己控制，归根结底还是ESP在工作，在行驶保护职责。
但是，危险总是相对的，如果驾驶技巧纯熟，稳一点开，是有能力控制车子的，这时候ESP的保护就成了多余，如果取消，车子的反应更加原始、直接，有多少力出多少力，成绩自然更好。
对于扭矩分配来说，尽管它能提供更好的弯道行驶姿态，出弯速度也更快，但终究有一些智能保护加持，无法最大化发挥出裸车的性能。
而关于瞬时加速技术，Ai丰是这么说的，“为了要保证这台车重新加速时不要甩尾或者不稳定的情况，不可能一脚加到底，所以瞬间加速度是用不上的。”
4、小鹏发掘智能电动车的动力性能有意义吗？
答案是肯定的，不管是对用户满意度提升，还是对厂家提升产品竞争力，亦或推动新能源行业向前发展，对电动车动力性能的提升和挖掘都是一件有意义的事。
当前，不少用户对智能电动车的智能部分颇为关注，比如NGP、激光雷达等自动驾驶概念。但从驾驶者角度来说，绝大多数路况还是需要人来驾驶，这是使用频次最高的“功能”，甚至上面一些车主说的去跑赛道，对产品的动力性能提出了更高的要求。
简而言之，手动驾驶是一个基本选项，自动驾驶是一个锦上添花选项。
戴工说，“抛开动力系统的稳定性，而大谈智能驾驶就是耍流氓。今天这场活动的一个目的就是希望能够听到更多用户的声音，去更好地改善我们的车、改善我们的动力系统，让更多的用户能够体会到这个车的乐趣。”
姚工也说，“跟玩车的人聊天，我可以发现很多我们在开发中没有想到的点，然后把他运用到开发当中，通过玩车的这种方式，可以提升整个车辆的品质和性能，给所有用户都能提供体验好的成果。不要讲那些有的没的，只有做好技术才是硬道理。”
Ai丰虽然不是小鹏汽车的，但他对小鹏汽车发掘动力性能这一块的功劳不小，他在那条视频最后感慨说，“我们开了个好头，用软件升级提升了小鹏P7的赛道表现，在小赛道进行了一秒的提升。无论是新能源车，还是汽车运动，都没有一蹴而就的，不断尝试新挑战，才有突破的可能，而电动车运动化，会不会是我们在这两个领域的突破口呢？”