根据中汽协发布的统计数据显示，2018年全年中国汽车销量达到2808.06万辆，创造了连续10年蝉联全球销量第一的记录，不过却出现同比下滑2.76%，这是自1990年以来，中国汽车市场首次出现销量负增长。
步入新一年的车市，在1月份迎来了一个不错的开头，从销量来看各品牌都各有起色，其中自主品牌在SUV市场中更是风光无限，在1月份的销量前十榜单中占了半壁江山。
到了2月份，从整体上来看销量前十榜单的销售体量“缩水”了不少，很多媒体想当然便开始了新的一轮“唱衰车市”论；可是完全忽略了2月份本身只有28天以及长达半个月的春节假期这一事实。从销量数据来看各车型的销量近乎于腰斩，也和2月份近半时间为假期的事实相符。那么从个体来看，大部分品牌销量在排行榜上是处于爬升阶段的，在2月的前十榜单中有7席为自主品牌，但这就意味着自主品牌真的已经大有长进，可以和合资车企平起平坐了吗？
“三好学生”各有所长，看家本领展现不俗实力
先来看自主品牌阵营中充当“三好学生”角色的吉利、长城以及奇瑞。
近几年开启“买买买”模式的吉利汽车，先后将沃尔沃、宝腾、路特斯收入囊中，还入股戴姆勒成为最大的单一股东。虽然说在名义上吉利并没有将沃尔沃的动力系统完全拿到手，但是从吉利近几年的产品表现来看，吉利起码从从沃尔沃处学到了不少的先进知识和稳定技术，像主被动安全系统、BMA和CMA造车平台等。然后，还有二者合资推出主打高端市场的领克品牌，包括领克01、02和03，涉及常规燃油以及插电混动新能源等产品，这些都是不可量化的财富。
长城汽车这里我们只提哈弗，当然以骏风为首的皮卡系列也相当成功，销量和口碑也是出类拔萃；但是哈弗从赛弗、赛影等车型发展到独立出来后的表现更为耀眼，不仅有十数款车型在国内SUV市场中混得风生水起，其中哈弗H6更是长期霸占SUV销量榜首位。
哈弗成功之处就在于，会为了不同消费群体的个性化需求，而专门推出红标、蓝标车型，打造出了风格迥异的不同特性。虽然哈弗在技术这一块并没有太多的闪光点，但是近年来哈弗在设计以及安全方面成果有着不小的成就，譬如H6通过世界最严格的翻滚测试、H4通过IIHS顶压测试等，让广大消费者对哈弗品牌车型信心大增。随后针对更年轻的消费者推出的F5和F7，其中F7上市即销量破万，也正是出于对哈弗品牌认可的提升。
“三好学生”中的最后一位奇瑞同学，没有吉利的购物欲，也不走哈弗的贴心路线，走上了自己研发的技术路线。在1997年收购福特的一条发动机生产线，研发出自己首款发动机之后，奇瑞的发动机研发能力就在国内走在前列，陆陆续续研发出了多达18款发动机，不仅自己旗下车型使用，还远销国外给了菲亚特和川崎，去年更是发表了自己旗下热效率高达37%的新款发动机，已经接近国外车企的研发水平（目前丰田发动机最高热效率为41%）。
除了在发动机技术领域小有成就，奇瑞也是国内首家拥有底盘技术知识产权的车企，还拥有着AT以及CVT变速箱的生产线；也就是说奇瑞可能是国内首家完全自主掌握三大件生产技术的车企，被称为“技术宅”也丝毫不为过。不过前几年奇瑞的销量却一直不愠不火，原因出在虽然技术水平不低，但是设计水平及做工水平却成为短板，导致了消费者的认同度不高。但是奇瑞在2018年进行了设计风格的调整之后，却在市场总体下跌的2018年，取得了销量逆流向上的喜人成绩，正是见证了“退潮之后可见谁在裸泳”那一句话，而自身拥有正向研发能力的奇瑞便是在退潮下还能保持前进的那一批人。
拿来主义依旧盛行，部分自主车企前景堪忧
学校中有三好学生，自然也有应付学习的学生，很多车企依旧还在在“拿来主义”上徘徊，不是外观、平台还是动力上，由于缺少自主研发能力，便一头扎进了“借用”的路子中。像东南汽车，都已经2019年了，还在拿着三菱老蓝瑟平台进行捣鼓，推出V3菱悦、V5菱致、V6菱仕以及A5翼舞等车型，此外还有DX3和DX7两款作为品牌销售主力SUV车型。
笔者试驾过东南旗下多款车型，对于它的情感只能用恨铁不成钢来形容，底盘调校的基本功十分扎实，在自主车企中也算得上是佼佼者，但就是在品牌推广以及车型更新迭代方面跟不上时代的发展。
虽然东南与航天三菱有着密不可分的关系，但是动力也是东南的一个短板；可能大家都会说成熟可靠是三菱发动机的代名词，但换个角度来看，三菱发动机也是技术老旧的代名词，譬如东南最新车型2019款的DX3就依然停留在三菱4A9系列发动机的时代，这可是十年前的发动机技术。
这种事情在自主车型中也不算少见，无独有偶，海马汽车也还在拿着马自达323的平台在捣鼓着，推出了海马M3、福美来等一系列产品，虽然在推出之初，借着曾经海南马自达的荣光，还是火热了一段事件。但是随着时间的推移，荣光的消散加上本身不高的竞争力，导致海马汽车的销量一年不如一年，目前公司甚至也面临被深交所“劝退”的危机。
目前海马唯一能够摆上台面的事情，便只有郑州工厂为小鹏汽车的代工工厂，但随着小鹏肇庆工厂进程的推进，假如小鹏能获得独立造车资质或者收购具备生产资质的车企，海马或会从参与者变成旁观者，搭不上小鹏这最后一班车，再加上自身严重不足的市场占据力，海马汽车还能走多远，也是一个不难看到的结局。
“拿来主义”在江铃身上表现的更为淋漓尽致，以陆风X5为例，是通过丰田老RAV4进行逆向开发而推出，在内饰上照搬了老RAV4的中控设计，甚至还配上了宾利欧陆、飞驰的同款方向盘。
当然陆风自身也不会承认自己在技术上丝毫没下功夫，便在当年陆风X5的广告上大力宣传了搭载的8速手自一体变速箱，然而这个宣传的8AT一直到两年之后的车型才装配上。在动力方面不用多说，依然还是备受自主品牌喜爱的三菱4G63系列的阉割版2.0T发动机，要知道像奇瑞、哈弗、吉利等虽然也使用过这一型号发动机，但由于老旧技术带来的不好体验，然后改用其它动力。
总结：
纵观我国自主车企，不能否认它们这几年飞速成长的实际表现；但是这种飞速成长却是大量的集中在第一梯队，也就是笔者前文中提到的“三好学生”一列；剩下的自主车企们，其中又有一大部分都还没有摒弃掉沾染已久的“拿来主义”，以至于还在拿老一套做法和三菱发动机“养活”一群车企的现象。在技术快速发展的现在，它们再不提升自身的研发设计能力，依然闭门造车，不仅会和合资车企拉开更大的距离，就连自主车企中的第一梯队也会将它们远远抛开，那么它们在市场竞争愈加激烈的2019年，还能坚持多久呢？