看到这个标题，再按照大伙一贯的思路：之所以有不同的结果，是因为在中国有一个豁大的五星群——C-NCAP，而美国的IIHS是号称全球最严苛的碰撞测试机构。
然而事实却不是如此，C-NCAP是不太靠谱，但目前在国内不只有这一个组织在进行碰撞测试。从去年开始，有一个背景类似于美国IIHS的C-IASI在中国保险行业协会的指导下，由中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院联合开展研究汽车安全，在C-IASI所有的碰撞项目中，也加入了类似于IIHS的25%偏置碰撞测试，而今天要谈的话题就源于此项目。接下来要说的这五款车，它们的25%偏置碰撞测试成绩在IIHS中全部获得了优秀的最佳成绩，但是在C-IASI，它们的成绩却走向了另一端。
大众 途观L
C-IASI 25%偏置碰撞测试成绩：较差（碰撞测试成绩总共分为：优秀、良好、一般、较差这四档）
在车辆结构部分获得了总体较差的成绩，在其中的细节表现上，获得的是乘员舱上部侵入量较差、乘员舱上部侵入量较差以及腿部和脚部较差的成绩。
在约束系统与假人运动这一具体项目中，测试结果显示它在正面头部保护中只有极小的正面安全气囊作用，并且还伴随着方向盘横向移动过度；侧面头部保护，未装备侧面头部保护安全气囊；正面胸部保护部分方向盘横向移动过度；对于乘员防护和其它，乘员前倾过度。
别克 昂科威
C-IASI 25%偏置碰撞测试成绩：一般
昂科威在车辆结构部分获得了总体良好的成绩，原因只有乘员舱上部侵入量表现没能达到优秀，仅为良好。
在约束系统与假人运动这一项中获得了较差的成绩，细节表现，正面头部保护只有极小的正面安全气囊作用；侧面头部保护，侧气帘未展开、头部横向位移过度；在侧面头部保护上，也同样出现了乘员前倾过度的现象。
宝马 3系
C-IASI 25%偏置碰撞测试成绩：一般
宝马3系在车辆结构部分获得了总体较差的成绩，具体表现是乘员舱上部侵入量表现良好；乘员舱下部侵入量表现一般；定性观察车辆结构这些表现比较糟糕，结构评价降一级（车辆结构变形严重，假人右脚被卡）
而因为结构变形严重，所以在假人的腿部和脚部保护上收到的是较差的评价。
奔驰 C级
C-IASI 25%偏置碰撞测试成绩：良好
奔驰C级从总体来看表现不错，之所以获得良好的成绩，一是因为对假人的腿部和脚部保护较差，二是在约束系统与假人运动这一项中，同样也出现了乘员前倾过度的现象。
本田 雅阁
C-IASI 25%偏置碰撞测试成绩：良好
在大部分的测试项目上，雅阁的测试成绩都为优秀，唯独在约束系统与假人运动上收到了一般的评价。其中正面头部保护的评价为局部的正面安全气囊作用；侧面头部保护为未安装侧面头部保护安全气囊、头部横向位移过度；而乘员防护和其它同样是乘员前倾过度。
以上就是在中美两国做碰撞测试，但最终成绩却不一样的五款车型。
至于原因，C-IASI的25%偏置碰撞测试与IIHS的标准几乎相同，碰撞壁的重量同为1500kg左右（改版前的C-NCAP为950kg），所以C-IASI不存在比IIHS更严苛的碰撞标准，那么，造成这样不同的结果就是产品本身的原因了。
个人判断，可能性有三点：第一，如果有出现断裂的情况，可能是焊接质量不过关，导致了焊点拉开，也就是说可能是生产工艺的问题；第二是钢材质量不过关，导致了焊接强度不够，应力集中，并且在碰撞过后出现被撕裂的情况，这个是原材料的问题；第三就是减配，为了应对不同的法规要求和碰撞测试，国产版车型与美版车型相比可能在车型的某些地方取消了一部分像是小加强板之类的东西。
当然这篇文章的最终目的并不是为了黑谁，而是想通过实际例子告诉大伙：一，国内目前也有了我们比较能信得过的碰撞测试；二、IIHS的确是全球最严苛，但我们也只能拿其做参考；三、即使是全球车型，也确实存在生产标准不同的现象。