作为曾经备受争议的“小白鼠”，合资自主在过去的几年中一度努力证明其存在的合理性。但及至如今，它们中的大多数却“已经被风吹走散落在天涯”。
早在2009年出台的《汽车产业调整振兴规划》，明确要在技术开发、政府采购、融资渠道等方面制定相应政策，引导汽车生产企业将发展自主品牌作为企业战略重点。此后，合资企业如需新增产能就必须增设合资自主品牌，也成了汽车业界一条不成文的规定。
因此，在2011年广汽本田率先推出合资自主品牌理念之后，主流合资车企纷纷跟进推出合资自主品牌。但及至如今，也仅有东风日产启辰、上起通用五菱宝骏两个品牌做出了点规模。
一度风生水起的“合资自主”，眼下的状态似乎印证了一句鸡汤——“人生中重要的不是结果，而是过程”。而造成大部分合资自主在初期短暂的摇旗呐喊后迅速偃旗息鼓的原因，可能也不外乎以下几点：
首先，从合资自主诞生之初的大的背景来看，彼时中国就已经成为全球最大的汽车市场，跨国车企正在将资源逐步向中国倾斜，以期抢得更多的市场份额。这也就意味着，在新一轮的合资接触中，谈判的主动性掌握在中方手中。
合资中方要想获得外方更多的技术支持，至少在谈判初期，就该利用这个主动性来获取更多的筹码。但即便通过各种谈判手段让外方做出了转让或者输出技术的承诺，也并非完全“靠谱”。例如此前政策要求的“合资企业异地建厂必须满足推出自主品牌”这一条件，对于大多数合资外放而言依旧是先承诺，然后再采取拖延战术。
还有的合资企业考虑到中国政府“逼得紧”，干脆先推出一个自主品牌，然而具体车型的面世却遥遥无期。投入了大把的钱来与外资实现合资之后，想必没有一个合资中方愿意为尚未看见前景的合资自主项目，而与外资“伤了和气”。
其次，合资企业自主研发只能得到一部分技术，而且搞出来的品牌至少有一半还是外方的。但对于大多数合资外方而言，不管中国汽车市场发展到怎样的规模，在其各自的全球战略中，中国永远是一个“区域市场”，在中国市场的拓展的根本目的就是规模和利润，其次才是配合中方搞自主。
在新的合资项目谈判之初，中方可能会拿已经形成的现代化管理手段及成熟的市场营销拓展能力作为要价筹码，但所有外资企业的文化有一点是相通的，即其是来做产品赚钱的，绝不是来帮你搞建设做奉献的。
第三，从大部分合资自主初期推出的车型来看，多数都是来自于合资公司外方的淘汰车型，这也为合资自主品牌车型的市场说服力和生命周期带来了一定的局限。而重新开发新的车型，将会带来研发、配套及营销等各个环节的后续投入。同时，这种做法也会导致后续车型来源难以为继的局面，这对于经销网络的支撑力度和品牌知名度的提升都会有一定的影响。
而从眼下已经做出规模的启辰与宝骏两个合资自主品牌来看，其当下也无不投入资金，进行正向体系的布局，这也是出于改变合资自主初期发展的模式局限的目的。可以这么理解，大多数合资自主从一开始采取的就不是一个可持续性的发展模式，这也就决定了其生命周期及发展后劲的局限性。