中国汽车技术研究中心数据资源中心部长 赵冬昶
节能和新能源汽车应协调发展
截至2015年底，我国新能源汽车累计销量近50万辆，超出内部预期目标。但这么大的量主要是靠政府补贴“喂”出来的，去年国家预拨了200亿元补贴金额。如果未来五年再按照这样的金额去拨款，我国财政显然吃不消。所以财政退拨后就要靠市场机制运作代替补贴。在新能源汽车领域，自主车企现在虽具有一定优势，但将来竞争力如何仍未知。
传统燃油车方面，自主品牌的节能竞争力整体在下滑，扎堆新能源车研发的车企对油耗技术研究有一定放松。车型上，自主品牌轿车萎靡，小型SUV的产品竞争力也可能随着合资品牌SUV产品的小型化而失去。发展新能源汽车不失为一种突围路径，但从其所占市场份额看，距离成熟还很远。因此我国的节能或新能源汽车政策一定要考虑实际国情，贸然给企业太大压力会对市场造成冲击。节能和新能源汽车还应协调发展。
柏林理工大学教授Matthias Finkbeiner
轻量化和可回收未必环保
生态设计最开始关注的是有害物质，如重金属等。第二阶段则要思考如何提高其回收率和推动二次材料的应用。而后，生态设计更多关注可再生原材料包括生物塑料等。第四阶段才注重从全生命周期去开展生态设计。这实际是一个学习发展的过程。
典型生态设计策略中，回收、可再生、轻量化、产品寿命长、电动汽车和燃料电池等关键词都与节能环保紧密相关，其涉及到的产品也被认为是环保节能的。但这种说法并非完全正确，如一些100%可回收的材料碳足迹比仅具有50%回收率的材料还要高。再如，铝材料虽然轻，但它在生产阶段会产生大量能耗，所以轻量化和可回收材料等在有些情况下未必环保。
汽车是一个非常复杂的产品，对环境的影响有许多不同指标，所以需要相应支持工具对其生态设计做全生命周期的科学分析，以真正达到绿色环保目的。
中国汽车技术研究中心数据资源中心部长徐树杰
汽车有害物质管理需横向协调
当前欧洲很多国家都在加严对汽车有害物质的管理，如瑞士、法国增加了新的有害物质管理，这也可能成为未来相关的贸易壁垒。随着公告申报工作的推进，我国也将逐步规范、加严相关管理流程。在全产业链供应管控的基础上，我国还将研究开展进口汽车产品有害物质管理、整车有害物质符合性验证、再生材料使用研究等工作。因此车企要积极构建绿色供应链，在全产业链条上控制有害物质使用。
管理有害物质相较油耗、排放等指标，其技术性没那么强，难度也并不大，但却是一项比较复杂的工程。对企业而言，这涉及到管理层、材料、采购、质保和质检等很多业务部门。所以这项工作推动起来更多是横向协调问题，需要协调好各部门间的资源，疏通好整体的业务流程。实际工作中，汽车企业只有把相关指标加入到产品开发到销售使用的整个生命周期中，才能对有害物质进行更有效的改善。
蔚来汽车产业发展副总裁兼XPT运营负责人张洋
生态设计让车企和消费者间建立信任
移动互联网时代，消费者希望与品牌共同成长。这时候汽车企业应制定的目标是，以用户为核心，围绕汽车打造愉悦的生活方式。但整车厂是不是真正拥有用户？回答这个问题有一定难度，也许用户在汽车金融公司里，在4S店里，整车厂实际离用户很远。
值得欣慰的是，汽车生态设计把关系用户的一些生态因素如VOC、降噪等，置入到了汽车原材料选用、研发设计、生产、使用、回收处理等各环节，让车企对未来使用产品的用户真正负起了责任。这给了车企和消费者一次重新建立二者之间信任关系的机会。另外，除了提供产品，整车厂还要思考，他们还能提供什么给用户，如何利用大数据、移动互联网等技术解决与用户之间信息不对称的问题。