在环保法案越来越严格的当下，越来越多的车型都无奈地开始走上了小排量的不归路。众多车企也纷纷推出自家的小排量涡轮增压发动机，以至于不少消费者总是有着诸多不愿，最终还是捏着鼻子成为小排发动机的车主。
这是因为小排量发动机虽然依靠着本身先进的技术，从数据上来看也有着不错的扭矩；不过从车主们的大规模反馈来看，即便是有着同样的扭矩数据，小排量发动机在驾驶起来和以前的发动机相比缺了那么点意思。
首先问题的根本是出在小排量发动机的排量上，决定发动机动力输出的并不是只有数值上的扭矩，更为关键的还是“功率”。而受限于目前发动机的材料与技术，发动机的升功率已经多年没有什么大的提升，小排量发动机即意味着相对减少的最大输出功率，这种功率上的减少给驾驶者带来的直接感受便是车辆在高速上的再加速能力差了不少。
此外小排量发动机本身的设计，也让搭载它们的车型在动力输出上发生了一些变化。由于小排量发动机在低转速下排出的废气有限，并不足以推动大涡轮，于是它们所搭载的涡轮都是进行过轻量化设计的小型涡轮，能够在较低的转速就开始转动并开始增压，为车辆在起步初段就能提供不错的动力输出。
以大众EA211 1.4T为例，它搭载的涡轮在发动机800转怠速的时候，就已经开始转动并增压；随后在1750转时便到达扭矩平台，为车辆提供最大的动力输出。不过，为什么却依旧有不少搭载这款发动机车型的车主依旧抱怨起步肉呢？
这其实也是目前种种主流变速器也在限制着发动机的动力输出，还是以大众为例，大众的EA211发动机一般匹配的都是那台大众自家的七速干式双离合变速箱。这台发动机在起步时由于保护程序的存在，会限制发动机的动力输出来保护变速箱，所以会让不少车主觉得车辆起步肉，这就导致了一个尴尬的现况，起步由于变速箱保护而限制了发动机的动力输出；EA211的扭矩平台又结束于3000转，也就意味着高速再加速能力也受到了限制，这就让整车的驾驶体验变得并不是那么令人喜爱。
而这种状况并不只出现在大众身上，其他品牌也是如此。即便是采用了AT变速箱奔驰等车企，也会遇到档位频繁变动发生的换挡顿挫；而更为极端的日产等车企，采用“小排量涡轮+CVT变速箱”方案让驾驶体验变得更为奇妙，本身以线性舒适为主打点的CVT变速箱，却被调教成起步初段极为激进，以至于后端更显疲软的风格。
这么看来，好像目前市面上的变速器都不能很好的匹配当下盛行的小排量涡轮。其实并不是，有一种变速器虽然结构简单，却异常的合适小排涡轮发动机的动力输出特性，这便是已经快要消失的“手动变速箱”。
在起步时，手动变速箱由于结构简单、承受能力强，能够将小排发动机过早迸发出的全部能力全盘吃下，给车辆以及车主提供完美的起步体验。而在行驶过程中，又不会像AT、DCT变速箱那般为了急加速，强行跨多档位降档，除了延迟感外还会产生较大的顿挫。简而言之，灵活多变的手动变速箱才是小排发动机最合拍的好搭档。
可惜的是由于消费者的喜好趋势，配置“手动档”的车型每年都在逐渐的减少之中，再加上目前混动乃至于电动车型的大量井喷，让手动档更是已经快成为了绝唱，市面上也只剩下寥寥数款车型依旧保留着。
不过，大众却在近日发布了一款代号为MQ281的手动变速箱，并声称这款变速箱将应用于将在今年9月发布的全新帕萨特车型上，在未来该款变速箱还将落地于大众集团旗下几乎所有的级别车型上。而大众同时还表示，这款变速箱不仅能够更加合适当前的小排量燃油发动机，更是能匹配大众旗下的混动车型，而它除了初期的6速版本外，还会推出有更高极限的9速版本。由此看来，手动档的命运还存在着一定的变数，而喜爱手动变速箱的朋友们可以暂时的松下一口气。